Laurent Guérin, pilote breton, a essayé 4 ailes EN B
Emmanuel Dennecker de l'école OUEST PARAPENTE a fait venir dernièrement un panel d'ailes que les pilotes des Côtes d'Armor ont pu tester sur leurs sites. Naturellement Laurent a sauté sur l'occasion : "Ce rendez-vous devenu annuel, je ne voulais pas le rater. J'essaye de diffuser l'information car je suis convaincu qu'il est important d'essayer plusieurs ailes pour se rendre compte des nuances dans le pilotage. Sans être un pilote averti et sans qu'il ne soit nécessaire de cumuler beaucoup d'heures, chaque pilote tirera une impression bien spécifique à son propre ressenti. Tout le monde n'attend pas la même chose d'une aile". Il est bien entendu que les impressions et le jugement de Laurent ne regardent que lui-même avec son approche de la pratique du parapente
Laurent est un pilote qui vole beaucoup principalement en bord de mer. Il fait partie de ces quelques pilotes de bord de mer à réussir à voler en confluence ou à partir en thermique dans “les terres”. Laurent part aussi, dès qu’il le peut, voler en montagne.
J’ai testé pour moi les ailes Sup’air LEAF, Gin SPRINT, Nova MENTOR 4, Gin CARRERA +
Quels autres disciplines aériennes proposent d’essayer différents aéronefs ? Le parachutisme, l’aviation légère, le vol à voile, l’ULM, la mongolfière ? “Tiens ! Mr Cessna, j’irai bien faire une session d’essai avec votre avion… J’hésite encore avec un DR 400, alors je vais me mettre un peu sur la tranche pour voir si ça me plait !”
Dans les ailes que Manu a fait venir, j’en connaissais certaines, comme la NIVIUK Artik 4 par exemple, mais je me suis laissé tenter par d’autres. De plus, en fin de semaine, Sylvain Piroche (importateur NOVA) est venu nous rejoindre apportant avec lui aussi des jolis parapente dans son coffre. Même si on est dans la catégorie EN B, ce ne sont pas des ailes qui ont le même programme. Les constructeurs ne mentent pas, encore faut-il les écouter.
Les conditions météos ont été irrégulières mais j’ai réussi à placer de belles journées, parfois dans des conditions fortes et d’autres, dans des conditions de vent plus classiques. Jai testé les 4 ailes dans les deux conditions. Il n’est pas question de faire un comparatif ou un “test” de magazine. Non ! Je vais parler de mes ressentis en donnant un déroulement plutôt chronologique.
La SUP’AIR Leaf
La SUP’AIR Leaf vient de sortir et peu de monde s’est prononcé dessus encore. C’est le style d’aile qui convient aux pilotes qui veulent une aile “facile”. Facile ne veut pas dire sans ressenti. Bonne conception, pas de sharknose, tout gainé mais un soin évident porté à la voilerie. Pour preuve, le soin apporté en bord de fuite autour des mini-ribs avec un travail de voilerie pour optimiser le bord de fuite (une sorte de triangulation du tissu, la même que l’on retrouve en bord d’attaque sur les BGD). C’est une aile qui filtre beaucoup la masse d’air mais qui laisse un peu de place à l’agrément de pilotage. Au premier vol, je suis allé me mettre dans un petit coin pour l’envoyer dans les limites de son domaine de vol. Elle est amortie sans être une aile d’école mais elle permet de jouer quand même ( je ne sais pas si je me suis fais comprendre, mais en gros, si tu envoies des gros wings en enfonçant la commande, elle passera over quand même). D’ailleurs, son virage est vraiment agréable et on peut vraiment jouer sur l’angle d’inclinaison.
Quand on ferme, elle ne cherche qu’à rouvrir sans vraiment changer d’angle ni plonger, très rassurant. Une inspiration m’a fait tenter la manoeuvre d’évitement, là j’ai été surpris car il ne m’a pas fallu rester longtemps sur la commande (sans tour de frein) pour la voir partir, mais son retour en vol était encore une fois rassurant : “tu as fais le con, pas de souci, laisse ! Je gère !”.
Au deuxième vol, lors de conditions dynamiques soutenues, j’ai pu me comparer à une OZONE Rush 4 avec cocon (Salut Sylvain), et bien j’étais loin d’être ridicule avec des performances très proches, tant en vitesse bras hauts qu’ accéléré à fond. Peut-être une légère dégradation du taux de chute full bar mais insignifiante. Sylvain en a été bluffé.
Une aile qui met en confiance rapidement pour des pilotes n’ayant pas de gros volume de vol dans l’année et qui font de grosses coupures hivernales. Vite dans le bain, pour un minimum de stress
La GIN Sprint 3, pour bien progresser
J’ai testé la SUP’AIR Leaf dans des conditions optimales. Quand Manu me propose d’ essayer un autre parapente, le vent est devenu très soutenu et un grain nous guette. Il n’y a que Sam avec la GIN Carrera + et moi sur le déco. Le vent m’empêche de préparer proprement l’aile GIN Sprint 3, je ne suis pas non plus très enclin à faire une grosse préparation. Je fais le “bourrin”. C’est à dire que je joue le pilote du dimanche qui confie le décollage à une voile idiotproof. Je gonfle par contre sans forcer en acceptant de reculer dessous. Vu la préparation que j’avais fait l’aile monte asymétriquement avec une oreille cravatée, je me recentre facilement, défait la cravate tout aussi facilement, je charge et ça décolle. Honnêtement, je suis agréablement surpris car dans ces circonstances, je m’attendais à bien me faire balader. Lors du deuxième décollage aux Tablettes (une configuration avec cassure) alors que le vent était plus faible, je me suis fait emporter mais sans toutefois que l’aile ne me dépasse, un peu de soin au gonflage et c’était réglé.
La pluie et le vent sont venus perturber le premier vol, j’ai dû poser rapidement. Par ce fait, j’ai tout aussi rapidement utilisé l’accélérateur et les oreilles, brut de pomme, comme ça. Très rassurant.
Le surlendemain aux Tablettes, je ne rate pas l’occasion de repasser dessous. Ceux qui pensent que la GIN Sprint 3 est le dérivé d’une Carrera assagie se trompent ! Rien à voir ! Une conception bien différente fait de cette aile une voile beaucoup plus équilibrée. Un allongement de 5.7 mais qui donne quand même une impression de grand allongement. 4 lignes de renforts diagonaux (au lieu des 3 sur la Carrera +) le sharknose, en tissu léger (pour réduire de près de 1 kg l’aile comparée à une C +) qui la rend amortie et souple. Par contre, Gin Gliders a abandonné les mini-ribs en bord de fuite, allez savoir pourquoi ?
En vol, j’ai affaire à un petit vélo. Cette aile transmet ce qu’il “me” faut comme info sur la masse d’air. Je suis un pilote qui aime que l’aile restitue la masse d’air, avec la GIN Sprint 3, j’ai ce qu’il faut tout en ayant un bon amortissement de la part de l’aile. Je n’ai pas pu l’essayer en conditions thermiques mais vu son virage et sa grande manoeuvrabilité, j’ai pu la placer où je voulais en l’air, je pense que j’aurai adoré crosser dessous.
Histoire de la chahuter, je lui ai mis de grosses asymétriques, elle ne partait pas. Je me suis amusé aussi en wings et 3-6, une fois trouvé le bon cadencement, j’ai eu une aile fluide et joueuse. Je pense que Sam y trouverait son compte. Un accélérateur léger qui donne envie de l’utiliser. Il manquait les poignées sur les C pour rêver être en position “long glide”.
Pour moi, Gin Gliders a fait une aile qui correspond entièrement à ce que l’on attend d’une aile “standard”. Une aile de progression. Rassurante, avec un gros potentiel de performance, manoeuvrable et qui transmet suffisement pour garder du plaisir de pilotage. Un pilote qui vole régulièrement mettra du temps avant de trouver les limites de l’aile et volera toujours confort. Pour voler par chez nous, c’est largement suffisant et pour le vol thermique, à conditions de l’emmener progressivement dans des heures de plus en plus instables, elle sera une superbe compagne pour un pilote aimant sentir son environnemet lors de ses premiers cross.
Pas de mystère, j’ai aimé cette aile. Si je suis amené à réduire mon volume de vol, c’est celle-la qu’il me faudrait
La GIN Carrera +, l’autre EN B
J’avais essayé sa demi-soeur et je n’avais pas été conquis. D’abord, l’effet d’annonce d’une “fausse B” a joué contre elle. Puis je ne suis pas fan des ailes “poutre”. jJadmets que c’est une bonne crosseuse, bien typée pour ça mais je la sentais piégeuse.
Donc la GIN Carrera + a été travaillée sur son suspentage pour virer ce côté piégeur. Certains diront que c’est pour la calmer, l’assagir ou qu’elle n’est pas piégeuse. Moi, je pense que quand je ne sens pas bien la masse d’air, je peux tomber dans un piège aérologique. Je ne dis pas que l’aile me tend un piège. Et si cette aile est “racée”, elle risque de réagir vivement.
Je suis toujours aux Tablettes. je viens d’essayer la Sprint 3 les conditions sont toujours aussi agréables. décollage sans difficultés et ça monte tout seul. Il y a clairement de la performance. Je me centre sur les sensations. Elle a une très bonne manoeuvrabilité et son virage est léger et précis. Comme les conditions sont quand même laminaires et que je vole maintenant sous l’Artik 4 qui a tendance à se tordre un peu en thermique, je soumets la Carrera + à un exercice un peu bizarre… Je “choque” les élévateurs, histoire de l’amener à se tordre. Rien ! Une poutre. Alors je me concentre sur les sensations dans les commandes. Je passe dans les trainées des biplaces, je tourne dans les lieux d’ascendances que je venais de fréquenter juste avant avec la Sprint 3… Rien ! Pas grand chose dans les commandes, tout au plus des petits coups secs dans les élévateurs (et donc le fond de la sellette). Certains disent que ç’est filtré moi je dis c’est gommé. Je ne la comprend pas. On dois s’y habituer mais ce n’est pas intuitif.
J’ai discuté avec d’autres pilotes sur ce comportement. Il est assumé. Les ailes de cross EN D auraient cette caractéristique de BA poutre qui joue sur le lacet de sorte d’enrouler le plus à plat possible et visser le thermique. Ok, Soit ! Mais on a quelques infos dans la commande quand même. J’ai volé avec la GTO et essayé la Poison 3, la Boomsport ou même la Boom 5 , j’avais des infos dans la commande. j’espère essayer rapidement la M6 et la PEAK 4, je serai fixé.
Alors, par contre en wings c’est un régal. Sa capacité à se mettre en lacet peut transformer rapidement des wings en over. J’ai essayé la fermeture asymétrique… là aussi le côté poutre se fait sentir. Comme mon Ucross, une abattée moyenne, sitôt fermé, sitôt rouverte dans un grand claquement sec et les suspentes qui tremblent comme des cordes de guitares.
La Carrera + est sûrement taillée pour le cross (d’ailleurs son accélérateur est diablement efficace) mais elle s’adresse à d’autres pilotes que moi.
La NOVA Mentor 4
Puisque Sylvain Piroche est venu nous rendre visite, c’est pour moi l’occasion d’essayer la NOVA Mentor 4. Il a amené avec lui la version light (mais je ne suis pas dans la fourchette de poids) et aussi le Bion 2 qui fera ses premiers vols en France chez nous.
C’est toujours la même journée. Les conditions se sont même un peu améliorées. J’avais essayé la 1, la 2, la 3, il me restait la 4. La Mentor 3 était une version vraiment assagie de la Mentor 2 mais déjà la série était bonne. Il faut admettre que la série des Mentor est une réussite. La “Deutches Qualität”. Finition irréprochable, simple mais efficace. Je suis surpris de ses points d’ancrage en bord de fuite qui lui donnent des plis disgracieux dans les virages mais ça ne nuit en rien aux performances. D’ailleurs, niveau performance, la Mentor 4 est toujours dans le haut du pavé, sûrement dans les plus rapides de sa catégorie bras haut (j’en ai eu la preuve plus d’une fois). Quand on parle de virage homogène, elle se place là. Elle n’est plus comme la Mentor 2 qui, passé une certaine inclinaison, vissait le virage. L’aile semble filtrer la masse d’air tout en donnant un peu d’information dans les commandes.
J’ai essayé aussi les assymétriques… Comme la Mentor 3, elle shoote rapide sans aller trop loin mais elle ne réouvre entièrement que juste avant les 360° autorisés.
Je ne sais pas ce que je préfère entre la Carrera+ qui claque avant les 90° ou une Mentor 4 qui commence à réouvrir avant 90° mais qui dissipe sur un tour complet ?
C’est équilibré, c’est bien dosé. Non, c’est réussi, j’avoue mais c’est fade. Une aile pour aller au boulot, passe partout. Une référence comme la Golf, mais une version “Sportvan”
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