Optimisation du calage pour la compétition et le vol de distance
Anthony Llacer est le gérant de l'atelier Revis'Aile situé à Navarrenx dans les Pyrénées-Atlantiques. Ingénieur de formation, il est également moniteur de parapente chez Air-Attitude à Accous. Son atelier de 100 m² est équipé avec tous les moyens modernes de mesure et de contrôle : porosimètre JDC, système VLS bluetooth, vérin pneumatique, machine à coudre professionnelle, etc... Il fait régulièrement le calage des ailes de Sylvain Gattini, pilote PWC des Pyrénées, classé entre 50 et 100 au WPRS.
L’optimisation du calage s’adresse en premier lieu aux pilotes de compétition qui recherche la performance optimale de leur machine. C’est la connaissance de la norme, la précision des outils de mesure et la possibilité d’offrir une prestation personnalisée qui permet à Revis’Aile de proposer ce service.
* De nombreux ateliers proposent aussi cette prestation (Certika, Controlair, Ripair…)
Anthony, dis-nous pourquoi il est important de vérifier le calage?
Dans le temps, les suspentes vont avoir tendance à raccourcir légèrement. Le problème est que ce raccourcissement n’est pas homogène sur l’ensemble de la voilure. Généralement, les suspentes les plus chargées comme les A et B centrales vont garder la côte d’origine mais les moins chargées vont raccourcir. Celles qui raccourcissent le plus sont les suspentes arrières, les bout d’ailes et les freins. Lorsque les arrières raccourcissent, l’aile devient cabreuse, l’angle d’incidence augmente donc la vitesse diminue. Cela affecte le gonflage, l’aile devient “paresseuse”, la vitesse bras haut et la vitesse max diminuent, les commandes sont plus molles. Dans des cas où l’aile est vraiment trop cabreuse, on peut arriver à des situations où l’aile partira plus facilement en vrille/parachutale.
Dans une moindre mesure, le raccourcissement des bouts d’aile va affecter très légèrement la performance en plané. Le choix des matériaux des suspentes joue également un rôle prépondérant dans le maintien du calage dans le temps.
Comment vérifie-t-on un calage?
Il s’agit de mesurer la distance entre les élévateurs et chaque point d’ancrage sur la voilure. On compare ces valeurs aux valeurs données par le constructeur.
Anthony LLacer, passionné du parapente, est également moniteur de parapente chez Air-Attitude à Accous pendant les mois de juillet et août.
Quelles sont les intérêts de l’optimisation du calage?
La norme EN et la norme CCC accordent une tolérance sur le calage et la voûte, par exemple de +/- 20 mm. Donc, pour simplifier, si vous avez un aile cabreuse de 15 mm tout est OK, si vous avez une aile piqueuse de 15 mm c’est également OK, sauf qu’entre ces configurations des 2 ailes, il y a 3 cm de différence de calage! Imaginez 3 cm d’accélérateur de différence entre 2 ailes de haut niveau…
La compétition en parapente, c’est comme en sport mécanique, si l’on veut gagner, le réglage de la machine est primordial. Les pilotes “usine” le savent bien et les autres ne comprennent pas pourquoi certains pilotes vont toujours 2 km/h plus vite qu’eux sur le glide final avec la même machine… Revis’Aile offre l’opportunité unique à chaque pilote d’accéder à un réglage de pilote “usine”.
En XC, c’est aussi l’assurance d’avoir une machine au meilleur d’elle-même, en vitesse (pénétration face au vent…) comme en plané.
Comment fais-tu ce réglage concrètement?
Tout d’abord, je mesure le calage de l’aile pour établir un diagnostic. Ensuite, je contacte le pilote pour discuter de ce qu’il souhaite et ce qu’il est possible de faire. En fonction de cela (bilan de départ et souhait de la situation d’arrivée), on peut raccourcir certaines suspentes avec des loops ou dans des cas plus délicats, refaire complètement des suspentes à des côtes différentes. Pour finir, il faut re-mesurer pour confirmer le résultat. Dans tout les cas, il est indispensable de rester dans la tolérance de la norme pour respecter l’homologation et passer les contrôles en PWC.
Comment procède-t’on si on veut te confier cette prestation d’optimisation du calage et quel est son prix?
Le service se fait au cas par cas, il vaut mieux me contacter avant d’envoyer une aile pour savoir si cela est intéressant selon la machine, le vécu du suspentage et du pilote. Le tarif est de 60 €, le délai est d’environ 1 semaine.
Commentaires
Bénédicte Saury
Tous les ateliers proposent une optimisation de calage: Rip’Air Talloires, Certika en particulier, dans ceux que je connais. Beaucoup de pilotes de compétition sont équipés pour réaliser eux-même leur vérification de calage, voire leur optimisation (qui demande un peu plus de connaissance de mécavol que la vérification seule).
La verification de calage d’une aile doit être comprise par tous les pilotes, même ceux qui volent avec des ailes tranquilles car tous les matériaux évoluent dans le temps, toutes les ailes bougent. C’est une notion de sécurité passive importante! Pour la plupart des ailes, une verification de symétrie est déjà le premier stade de la vérification de calage, en particulier après avoir changé quelques suspentes usées lors d’un entretien, d’une casse, par exemple (2,5 cm sur ma M6 en arrivant au Brésil l’an dernier!), et dans les 30-50 premières heures de vol d’une aile, après un SIV ou toute manoeuvre ayant pour effet une utilisation asymétrique poussée de l’aile, en début de saison quand l’aile a passé quelques mois dans le sac….
Un calage se vérifie en détail en comparant la longue brute des suspentes d’une ligne, par rapport a la longueur brute des suspentes de la ligne suivante, voire la troisième pour une aile 3 lignes : ce n’est donc pas uniquement une longueur brute, c’est un calcul approché de l’angle d’incidence de l’aile par rapport a l’horizontale (pour le dessin voir en MP)… Pour les ailes grand public, la vérification de longueur brute peut suffire sauf lorsque vous avez un doute sur le comportement de l’aile.
Mon expérience me fait ajouter que plus l’aile est de petite taille et allongée plus les variations de calage influent sur le comportement de l’aile. Moins il y a de lignes, plus c’est sensible aussi.
La modification de performance de l’aile est le premier stade d’un calage qui bouge, et un pilote qui connait bien son aile est capable d’en faire le diagnostic assez vite : elle est plus lente. Vient ensuite une lenteur à monter ou revenir au dessus de la tête en conditions vent de face (ou au déco), ou lorsque on enroule serré un thermique couché. Le stade plus inquiétant est lorsque l’aile a tendance à reculer sur une action sur la commande (lorsque l’on enroule) en limite depart vrille a plat. La il faut intervenir absolument!
Pour finir, la plupart des ailes (EN A-C) demandent une surveillance/verification de calage régulière, parfois un calage réel, mais ce sont surtout les ailes pointues et les petites tailles et en particulier les CCC qui font l’objet d’une “optimisation” de calage qui intègre l’idée d’une adéquation des performances de l’aile aux conditions de vol anticipées: force des thermiques, longueur des transitions, nature de la mise d’air, plaine/montagne,…. et aux préférences du pilote. Tout cela dans la limite des chiffres d’homologation, bien sûr
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