Le “Flot’bar”, l’engin qui ne déforme pas le profil, au placard ?

Gonflage du parapente sans les drisses de frein mais en utlisant les élévateurs C (C1, C2 et C3)

Cette poignée qu’on tire pour manœuvrer nos avions de chiffon, en cassant grossièrement la fluidité de l’écoulement des filets d’air sur le profil, je ne pense pas que ce soit une finalité dans l’évolution du Parapente. L’appendice de freinage actuel est une aberration aérodynamique dont il faudrait s’affranchir.

Tu fais partie de ceux qui pensent que la déformation du profil est une aberration.

Dans la presse spécialisée, on peut souvent contempler la photo magnifique d’une aile en virage. Le pilote disparaît presque dans sa sellette hyper-profilée alors que, paradoxalement, sa voile « super-gun » nous présente un bord de fuite ondulant, à l’aspect plutôt médiocre. Au niveau de l’esthétique et de la performance, un bord de fuite dentelé, ce n’est pas forcément la meilleure solution à adopter…

Casser grossièrement la fluidité de l’écoulement des filets d’air sur le profil, je ne pense pas que ce soit une finalité dans l’évolution du parapente. L’appendice de freinage actuel est une aberration aérodynamique dont il faudrait s’affranchir.

Pour avoir une aile à la fois sécuritaire et performante, étant pilote de deltaplane, j’ai eu l’idée d’un nouveau concept à 4 rangées de suspentes (A, B, C, D) : aucune ligne de freins sur le bord de fuite, les lignes (A, B, C) sont là pour maintenir un profil porteur en toute circonstance et la rangée « D », en retrait du bord de fuite, pour créer un volet de freinage sans altérer la cohésion du profil (la traction sur une zone plus épaisse que l’extrémité du bord de fuite va gommer l’effet « ondulant »).

D’ailleurs, aujourd’hui, on trouve différents systèmes de mouflage (B-C) qui équipent de plus en plus de voiles ; ne serait-ce pas un indicateur que le marché « frétille » déjà dans cette direction ? Alors, allons de l’avant et volons sans complexes vers l’avenir ! Si en plus, en option, cette voile pourrait être équipée d’un système grand public de type Flot’bar, homologué en charge et reconnu au niveau des assurances, ce serait la cerise sur le gâteau! Je peux rêver, non?…

Si je comprends bien, c’est fini pour le Flot’bar ?

Oui, la parenthèse Flot’bar est close, mais non sans avoir observé un phénomène qui a retenu mon attention pendant quelques temps. Dans un précédent commentaire, j’écrivais; suite à la manœuvre des leviers reliés aux élévateurs « C2 »: « Le fait d’avoir enlevé la totalité des suspentes de freinage a considérablement allégé l’action sur les anses de pilotage. La pression exercée est sensiblement la même qu’en parapente sur les premiers centimètres de freinage. » . De là, à appliquer cette observation à l’ensemble des « C » (C1, C2, C3), et non pas aux seuls « C2 », il n’y a eu qu’un pas ; l’action sur les anses de pilotage s’effectuant maintenant sur la totalité des « C ». A la traction des « C », le profil garde sa cohésion ; il ralentit tout en gardant de la performance et une très bonne manœuvrabilité. Après les essais concluants avec le Flot’bar (voir vidéo: « Gonflages parapente sans lignes de freins – première partie.»), j’ai déconnecté le Flot’bar et remis les élévateurs d’origine pour faire les mêmes essais en configuration parapente. J’ai donc piloté, au sol, le parapente dépourvu de ses lignes de freins, par la seule traction des « C », après avoir installé des poignées. Evidemment, les poignées sur les « C » équipent déjà beaucoup de voiles ; mon propos, c’est de les utiliser après avoir désuspenté, du bord de fuite, le système traditionnel de freinage. L’effort appliqué est tout à fait agréable. Une meilleure information en retour due à la tension du tissu donne, malgré l’écart de plusieurs mètres, l’impression d’être en osmose, de faire corps avec la voile. Plus rien ne vient perturber l’écoulement des filets d’air entre les « C » et l’extrémité du bord de fuite. L’état de surface sur cette zone est nettement amélioré (voir vidéo: « Gonflages parapente sans lignes de freins – deuxième partie. »).

Avec un vent soutenu, j’ai pu jouer au sol sans les risques liés à la traction. La voile ayant un profil plus homogène, avec une faible déformation, elle ne se creuse pas. Par sécurité, j’ai réalisé ces essais au sol, bien entendu, et je dissuaderais tout pilote curieux de vouloir vérifier le comportement en vol. Sans l’assistance des lignes de freins, le pilotage total en vol, par la seule traction des « C », est encore inexploré. Cela mériterait qu’on s’y intéresse, mais au-dessus d’un plan d’eau, avec 2 parachutes de secours et un petit canot de sauvetage.

Pourquoi ton projet ne fait pas écho chez les fabricants ?

Mon engin fonctionne avec une bonne manœuvrabilité, les commandes sont légères et précises; et pourtant,… ma communication sur le caractère inédit de ce concept n’a eu aucun écho dans la sphère professionnelle. Mon projet a peut-être un caractère un tantinet trop insolite… Je pourrais citer Sénèque : « Il n’est pas de vent favorable pour celui qui ne sait où il va.». Pour valider la fiabilité de son comportement, il faudrait maintenant flirter avec les limites du domaine de vol mais, avec le poids des années qui se manifeste sournoisement, je ne m’en sens pas la compétence si bien que le Flot’bar risque fort de rester à l’état de prototype.

Déçu alors ?

L’expérience fut passionnante et instructive mais tout ça a demandé beaucoup de temps; parfois même, mon implication a été plutôt engagée. Sans entrer dans les détails, disons que pour aller de l’avant, j’ai dû pratiquer « à l’ancienne »… Désormais, je vais revenir (sagement et exclusivement) au parapente, vers une pratique raisonnée afin de voler avec du matériel homologué, et surtout, couvert par une assurance en responsabilité civile.

Donc, pour toi l’évolution du parapente ne prend pas vraiment une bonne direction ?

Le parapente actuel est issu d’un phénomène de mimétisme dont la technologie s’est constamment bonifiée au fil des ans. Aujourd’hui, on ne vole pas sous une aile qui pourrait être une extension artificielle des capacités physiologiques du pilote ; nous volons sous des parachutes améliorés, aux performances gratifiantes, qui nous procurent quand même de fortes sensations bien agréables. Nous ne pouvons qu’observer, au niveau de la production actuelle, l’indéniable qualité globale du matériel ; alors, il m’est vraiment difficile de me projeter dans une quarantaine d’années, pour imaginer sous quel type d’engins voleront encore les jeunes pilotes d’aujourd’hui…

Vive la vie ! Vive le Parapente ! Vive l’ivresse du vol ! Mais avec modération, bien entendu…

Quelques mots sur son début en vol libre

J’ai appris à voler à la fin des années 70, il y a maintenant plus de quarante ans, sous une aile triangulaire Delta Manta Danis, de type Rogallo, qu’on appelait «le fer à repasser » (ça veut tout dire !). J’étais alors jeune pilote débutant ; au sein du petit groupe hétéroclite du constructeur atypique Bernard Danis, à Maisons- Alfort, et, avec le recul, que je pourrais amicalement qualifier de « joyeuse bande ».

La même année, j’effectuais mes premiers vols alpins dans l’arrière-pays niçois ; sous cet engin et sans parachute de secours car, à l’époque, on commençait juste à y penser (certains s’équipaient d’un parachute militaire réformé acheté dans un Surplus Américain…) ; une tranche de vie jubilatoire, parmi tant d’autres, à jamais gravée dans le marbre du temps. Il y a longtemps que ce modèle dangereux a été interdit de vol; et pourtant… à son contact, malgré ses performances plus que décevantes, j’avais un meilleur feeling que sous un parapente standard actuel ! Bien qu’atteint par le virus du “deltaplane” durant son évolution rapide, après quelques années, j’ai fini par adopter le parapente pour son côté pratique mais non sans un léger sentiment de frustration, tout de même…