FLYFAT Gummfluh : taille L / PTV 95/115 Kg

PTV pilote  :100 kg

Sellette cocon ADVANCE Lightness 3

Test de la FLYFAT Gummfluh par Nicolas Garcin

Non, ceci n’est pas un parapente issu du pays de la Comté conçu par Gandalfe le Gris et mis au point par Bilbo Saké. Révisez votre culture montagnesque : Le Gummfluh est un célébre sommet suisse appartenant aux Alpes vaudoises et tout proche du canton de Berne, au nom parfois oublié et inprononçable… et source protégée de beaucoup d’espèces d’oiseaux. Ce nom à la fois curieux et joli pour ce modèle de parapente l’atypise grandement, et lui rend déjà une certaine identité.

Si on ajoute à cela un look sympa, des matériaux au top et un comportement identitaire également, on a la somme d’un très joli produit avec de nombreuses qualités comme vous pourrez le constater.
De conception plutôt « light », la FLYFAT Gummfluh, de catégorie EN B entrée de gamme, n’a rien à envier à la concurrence. Issu des recherches de David, un des fondateurs de FLYFAT (longtemps collaborateur de l’équipe de conception de Sky Paragliders), on ne peut trouver que du bon.

La Gummfluh est fabriquée chez Sky Paragliders en Europe qui est également associé à MCC AVIATION pour toute la logistique de production. On ne part donc pas de zéro… Et de plus, Flyfat conçoit, produit et vend des mini-voiles et speed riding partout dans le monde. Le Fat Acro team sévit depuis plus de 15 ans ! Et la marque conçoit et fabrique des parapentes depuis 2015.

J’ai eu l’occasion d’avoir David au téléphone et leurs objectifs, modestes, sont ceux d’une jeune équie passionnée qui veut produire en Europe. Voici donc un essai du modèle que j’ai voulu le plus complet possible, et surtout, hormis la découverte du produit, mes ressentis.

Coup d’oeil sur la FLYFAT Gummfluh

5 tailles dispos, 3 couleurs. Un allongement à plat de 5.15 et 47 cellules (commun à toutes les tailles), donc TRES raisonnable. Des joncs, un bord d’attaque galonné, un très bonne finition.

Une particularité sur les élévateurs qui peuvent être livrés en option avec des afficheurs à anneaux (et non à boucle griffe). Leur action est la même que celle d’un accélérateur, sauf que…pas besoin d’en installer un si vous prenez votre sellette montagne adorée… MAIS, car il y a toujours un mais, que je vous explique dans le chapitre « vol accéléré », si vous prenez le temps de lire tout l’essai jusqu’au bout…

Tissus : bon compromis, sans être dans du très light, on reste raisonnable entre poids et robustesse… Suspentes : gainées en bas, Lyros en haut, ben ramifiée, pas de tendance aux clefs.

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Décollage / Prévol

En vrac, en boule, en chiffon, encore dans le sac en courant ou en tombant du sommier… ça gonfle ! C’est sans doute un des points forts de ce parapente. Des suspentes qui se démêlent en les secouant, un gonflage lent et précis et une prise en charge qui vient vite, très vite, transmise immédiatement dans les commandes pour anticiper une tempo « aux petits oignons », et hop en l’air.

J’ai décollé par tous les temps : de vent arrière y compris face voile, à vent modéré à fort, il n’y a RIEN A DIRE. Décollage court, long, vent de travers. Avec un peu de technique, on s’en sort à tous les coups. Toute la partie du décollage est franchement agréable et, pour le coup, se rapproche du comportement d’une aile école, voire d’une mini-voile. Peu de voûte et une forme effillée, avec des saumons bien “designés” aéodynamiquement l’empêche de savonner par vent de travers. Les corrections de trajectoire sont souples, précises et ne repassent pas l’aile « derrière ». Bref que du bonheur et rien à dire. C’est une aile que j’emporterais bien sur des décollages très courts et technique, voire dans des endroits difficilement décollables.

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En vol

Encore une fois.. et on aura beau dire. Quand on voit ce qu’on entend, on a raison de voir ce qu’on pense… J’ai essayé d’autres voiles de catégorie EN B de conception récente. Les perfs changent ! A chaque fois, je reste scotché sur l’avancée des perfs. Le parapente a vraiment cette particularité de « lente » innovation mais qui fonctionne. C’est le cas de la FLYFAT Gummfluh. Lorsque je fais les tests, je prends, en conditions calmes, toujours les mêmes repères et les mêmes phases de vol, histoire de voir quelle est mon altitude à tel point précis…Louées soit mes traces… On constate des différences de hauteur avec les années… Pour ceux qui disent que ce n’est pas vrai, ben c’est vrai. Ce n’est donc pas qu’un phénoméne de mode…

Bref, la FLYFAT Gummfluh a des perfs très sympas : on sent une aile qui glisse, qui siffle et qui impose de la sérénité. Je vole à 100 kg avec la L pour un ptv de 95/115 Kg, donc milieu de fourchette. On sent la vitesse et la solidité. Les saumons sont tendus, pas de tendance au roulis intempestif, même en cas de surpilotage. Encore un bon point.

A propos du virage

En virage, c’est au choix : j’enfonce et ça visse (on sent quand même un peu de caractère mini-voileux !) ou je tourne plus à plat en thermique, mais… à une condition, celle d’adopter une semi position de « sateur »… On prendra soin de se mettre en « contre-roulis », AVANT d’actionner la commande… Et oui les choses changent.

Pour une efficacité max *

Pour voler dans le petit thermique (pas celui qui bourine à +12…), on a besoin de rentabilité en virage, de tourner serré mais avec un virage le plus plat possible. Ce genre de parapente ne le fait pas intuitivement de par sa polyvalence. En gros, je crée un « contre-roulis » : virage plat gauche : je m’incline à droite dans la sellette, PUIS je freine à gauche. Je contre donc l’effet du vissage. Pour tourner plus serré, on se repenche côté virage dans la sellette et on dose ainsi son inclinaison. Avec l’habitude, on se cale mieux dans le tempo pour ces virages à plat et c’est un vrai plaisir.

Si on parle méca vol, cela revient en fait à contrer le roulis naturel de virage. Au contraire, si vous voulez tourner serré, vous combinerez l’action des deux mouvements et le tour est joué. Point fort en soaring, une fois compris la technique, vous pourrez jouer en dosant dans le vent…

* Remarque du concepteur David après la lecture de ce passage
La description du virage semble un peu technique, il nous semble que l’aile tourne de manière assez intuitive dans le thermique, cependant la technique décrite par Nicolas est très intéressante.

Vol thermique : petit bijou pour apprendre en sécurité

Merveilleuse deuxième aile après une petite ou plus longue carrière en EN A, la FLYFAT Gummfluh vous fera progresser. Dans les conditions semi-hards d’automne, j’ai été bluffé par sa solidité. On ressent une grosse sérénité et une transmission de la masse d’air parfaite. Je n’ai pas décelé de tendance au flappement de bout d’aile. C’est une bonne B mais elle me fait penser à une aile de caractère. En la laissant voler dans les turbulences, elle est très informative, et attention quand même car les mouvements peuvent s’amplifier, mais de manière realtivement amortie. C’est une aile qui a matière à la progression de son pilote.

Les transitions sont parfois longues, car comme toutes les B ou A, elle dégrade tout de même accélérée. Je ne la conseille pas en aile de cross pur, elle n’est pas faite pour cela, mais pour les débuts de la progression, on s’en contentera grandement. Et elle emmènera son pilote assez loin.

Les entrées en thermique sont remarquables et le virage est là. On sait toujours où on en est. C’est le genre d’aile idéale pour progresser vite, surtout comprendre ce qui se passe en volant serein. Même si j’émets un petit bémol avec cette adaptation au virage qui va laisser peut-être au début son pilote « dans le flou ».

Attention cependant, l’effort aux commandes est assez mou dans tout le débattement, donc soyez attentifs à votre vent relatif (pour le décrochage). C’est le cas de pas mal de B. Si vous sortez d’une A, le changement devra se faire avec habitude.

Vol dynamique

Euh… on a rien découvert… RAS et même le top.

Vent fort : pas de mise en drapeau, pas de shoot, c’est souple, rapide, et sympa. Repose au sommet ? Nickel. En attrapant les arrières par vent fort, elle se casse tout de suite et quelques pas de course, l’aile est au sol. Au déco par vent fort, même avec une mise en forme dyssymétrique (ça peut arriver), elle écope de manière homogène et prend en charge illico presto. Bref que du bonheur !

J’insiste également sur l’effort aux commandes qui est assez faible dans toute la plage de débattement. Je vous conseille de bosser vos Wings si possible en milieu aménagé afin de bien prendre vos repères « inclinaison-pression ». Elle peut être déroutante à ce niveau là et l’erreur du contre-temps peut vite arriver (voir encart en bas de page “Attention aux wing over”).

Descente rapide

Tout marche : 3.6, oreilles, accélérateurs, B3, bouche de vieille… Attention, pas tout en même temps, et toujours avec de l’entraînement avant. N’allez pas faire ce que je dis… Attention au neutre spirale, ça peut le faire. Mais je vous rassure, c’est le cas de nombreuses ailes, y compris certaines A. Je rappelle que les homologations sont une chose mais ce n’est parfois pas la somme de tous les paramètres que l’on peut mettre ou avoir dans la vraie vie. Raison de plus pour faire des SIV, bande de coquins…

Elévateurs avec trims

La FLYFAT Gummfluh est homologuée avec des élévateurs sans afficheurs. Si vous prenez l’option trim, ils font le même effet que l’accélérateur, donc, ne pas accélérer si vous êtes détrimés. D’une part, vous sortez de l’homologation, d’autre part, vous vous exposez à des dangers en turbulence. Je l’ai fait, ça avance fort et le résultat est impressionnant, mais le tout est de savoir que vous êtes hors normes. Donc mieux vaut ne pas le faire et encore moins près des rochers, du relief ou des arbres. Votre bon sens doit primer lors de chacun de vos vols. Pour ramener votre équipage sain et sauf sur la planète !

Atterrissage

Pas grand-chose à dire, elle allonge de manière raisonnable et le flare est peu important, donc on peut arrondir en dernière seconde de manière progressive. Par vent nul, l’arrondi est marqué mais pas de manière extraordinaire. Par vent soutenu, pas de problème.

Conclusion

Un beau jouet, une polyvalence excellente. Mes conseils : deuxième aile sortie de A, ou suivant votre budget, deuxième aile pour s’amuser. On a là un produit hors du commun et « joyeux » à utiliser. La plage de niveau de pilotes à laquelle elle est destinée se trouve très large. La diffusion de cette aile représente un excellent produit d’appel pour FlyFat. Et surtout, cela augure de bonnes réalisations par la suite !
A la commande, le constructeur propose plusieurs coloris ainis qu’un choix de sacs fabriqués par un constructeur suisse (voir ci-dessous).

Nicolas GARCIN – Ecole Full Blue Sky – Boutique parapente et paramoteur Full Blue Sky

Les Plus

Polyvalence d’utilisation
Démelage
Gonflage
Prix

Les Moins

Effort aux commandes non préventifs
Option trim avec accélérateur
Besoin d’adaptation en virage thermique

NOTES

La version standard est livrée SANS Trims. Les trims sont conseillés aux pilotes plus expérimentés et qui en ressentent le besoin (utilisation en montagne, sans barreau d’accélérateur branché, ou encore en bord de mer).

Matériaux

Tissu Extrados : Porcher Sport Skytex 32
Tissu Intrados : Porcher Sport Skytex 27
Tissus Profiles & Bandes de Tensions: Porcher Sport Skytex 32
Elévateurs: Mouka Tišnov
Maillons rapides: Peguet
Suspentes: Edelried – Liros

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Accessoires

Le sous-sac dans lequel l’aile est livrée
Sacs Flugsau proposés en option.

Le manuel d’utilisateur est fourni sur clé USB et un goodie est livré avec l’aile ((t-shirt ou bonnet).

ATTENTION AU «WING-OVER»

En réalisant cet essai, plus mon expérience d’encadrement en moniteur et SIV, je voudrais faire un rappel sur les figures de wing-over. Des conseils valables pour toutes les voiles.

Souvent, on considère cette figure comme «anodine», pensant que rien ne peut arriver. Cetains pilotes se mettent parfois à en réaliser près du sol ou en approche. En SIV, pour rentrer sur la berge, allez quelques wing pour finir !

Pour ma part, je pense que c’est une des figures de style la plus accidentogène. En voici les raisons :
1 – Elle a une réputation « d’accessibilité » très facile et sa mise en œuvre de départ demande peu de technique
2 – On pense qu’elle peut être dosé ou interrompu facilement
3 – On pense qu’elle ne rompt pas l’équilibre aérodynamique et que la voile ne peut se «déformer»

Il n’en est rien. Le wing mal dosé peut faire partir n’importe quelle aile en «autorotation» à partir d’une fermeture dyssymétrique. Vous pensez qu’une EN-A ou B ne fait pas d’autorot ? C’est faux. Elle en sortira peut-être avec plus ou moins de hauteur.

Un Wing-over est une série de virage oscillant de gauche et de droite.
1 – Je freine à gauche, roulis
2 – La voile « plonge » à gauche, je monte les mains = vitesse
3 – Je freine à droite avant la ressource, roulis droite
4 – La voile « plonge » çà droite, je monte les mains = vitesse
Etc…

Si l’on accentue le mouvement, le côté qui va le plus vite (extérieur) risque de se retrouver en sous-incidence, quand il «plonge» et de fermer. La fermeture sera d’autant importante que la vitesse (qui va avec l’inclinaison) est grande. On se retrouve alors avec un côté en sous vitesse et l’autre fermé, donc avec une perte de portance côté fermé plus un pilote dont le poids va être rappelé à l’ordre par Mr Newton en tombant coté fermé. Donc un départ en rotation côté extérieur du dernier virage, l’intérieur reprend de la vitesse, et c’est l’autorot, enfin ca peut ! Même sans aller jusqu’au vrai wing très engagé !

C’est pour cette raison que les oscillations doivent être extrêmement contrôlés par la commande extérieure lorsque l’aile replonge côté opposé. Et c’est pour cette raison que je vous encourage à effectuer ces manœuvres au dessus de l’eau ou très progressivement lorsque vous changez d’aile. Il y a des ailes qui transmettent plus que d’autres au niveau effort et pression et c’est important de bien en avoir l’habitude. Tout cela est surtout une histoire de timing et pilotage dans les temps. Apprendre à connaître son aile est un élément majeur pour cela !

Bref, tout cela pour dire, qu’il faut éviter de faire cela près du sol sans une grande connaissance du site et surtout de son matériel. A ces vitesses, et ces inerties, la catastrophe peut être vite arrivé.

Je rappelle que WING OVER veut littéralement dire voile au dessus du pilote. Donc c’est un exercice engagé ! Et pour info, c’est une maneoeuvre ou le pilote va toujours plus vite que l’aile donc très difficile à doser parfois !

Nicolas Garcin