* voir en bas de la page pour en savoir plus sur le groupe de recherche Free Flight Phisiology Project

SOMMAIRE

1- Présentation en vidéo de l’étude

2- Constats

3- Contexte de l’expérience menée

4- L’exercice proposé aux pilotes

5- Principaux résultats

6- Les améliorations matériel proposées à l’issue de l’étude

7 –  Les recommandations de Fabien Blanco

Conclusion

Annexes

– L’éjecteur de secours conçu par paragliding.tech
– Mini-portait de Matthew Wilkes / Free Flight Physiology Project

Questions de lecteurs et réponses

Ont participé à cet article

– Jean Philippe GALLAT (synthèse vidéo de la vidéo de Matt Wilkes),
– Dan HAWKINS (traduction pour une meilleure compréhension de la vidéo de Matt Wilkes),
– Jérôme CANAUD (intervenant technique pour une meilleure compréhension de l’étude),
– Fabien BLANCO (conseils),
– René HASLE (animateur du dossier, rédaction et mise en page),
– Matt WILKES (relecture de l’article et notes complémentaires).

“The article is absolutely fantastic, a brilliant summary, and I really appreciate you taking the time to put it together” – Matt Wilkes

A SAVOIR : Pour la réalisation de cet article (interprétation de la vidéo et description de l’étude), il faut compter près d’une cinquantaine d’heures d’investissement au total de la part des intervenants.

1- Présentation en vidéo de l’étude

Cette étude a porté principalement sur l’observation des gestes lors de l’extration et du lancer de la poche du secours. Matt a pris soin de mettre en place une méthodologie scientifique en vue de proposer un cahier des charges du système idéal d’extraction et du lancer du secours parapente.

Il a choisi, pour ses tests, d’utiliser une tyrolienne que les clubs ont l’habitude d’utiliser pour s’entraîner à l’ouverture de leur secours. Pour une simulation plus proche de la réalité, il a créé des conditions particulières au moment du largage de telle sorte que le pilote se trouve dans une posture (mentale, physique) proche d’une situation d’incident de vol.

Interview de Matt Wilkes par le vlogger britannique Andre Bandarra à propos de son étude “How to Design and Deploy a Reserve” – durée 32 minutes

Même si celle-ci est en anglais, ça vaut le coup de la regarder pour prendre connaissance des séquences où les pilotes rencontrent des problèmes qui allongent le temps d’extraction. Grâce au travail de traduction et les échanges avec Matt, Jean-Philppe et Jérôme qui ont permis de réaliser cet article, vous connaîtrez toutes les informations importantes à propos de cette étude.

Wingmaster a publié une vidéo dans laquelle Jérôme Canaud commente toute l’étude de Matt (tests en tyrolienne et tests en force centrifuge) – La vidéo de la deuxième partie de l’étude et la synthèse sont à découvrir dans cet article “Tests d’extraction du secours sous G-Force trainer“

2- Constat

Matt débute ses propos en spécifiant que, dans la réalité, on observe que la plupart des pilotes déclenchent leur secours trop tardivement. Il faut donc absolument concevoir des systèmes d’extraction du secours qui s’ouvrent très rapidement.

Pourtant, les fabricants conçoivent des secours qui s’ouvrent de plus en plus rapidement. Mais le problème est que le stress inhibe tous les apprentissages et l’instinct prend le dessus. Les secours du marché sont conçus par des fabricants différents. Les secours conçus chez le même fabricant sont conçus pour fonctionner avec leur matériel. Mais si le secours d’un fabricant est utilisé avec une autre sellette, fonctionnera-t-il aussi bien ?

L’étude a donc porté sur l’observation des gestes des pilotes pour identifier tous les obstacles entravant une extraction efficace : de la décision d’ouverture jusqu’au lancer du secours, mais aussi sur le fonctionnement de leurs systèmes sellette/secours.

3- Contexte de l’expérience menée

Nous ne nous attarderons pas sur la description de la méthodologie mise en place par Matt Wilkes. En résumé, nous pouvons dire qu’il déclare avoir réuni tous les paramètres pour avoir un échantillon représentatif  : 55 personnes dont 3 femmes, âges différents (moyenne : 49 ans), expériences et niveaux variés (4 années de vol en moyenne), équipements variés (71% en sellette classique, 29% en sellette cocon inclinée). Environ la moitié d’entre eux n’avaient jamais lancé de secours en entraînement ou en réalité.

Il a créé un scénario pour amener les pilotes dans une posture mentale et physique proche d’une situation d’incident de vol. Tous les pilotes ont reçu les mêmes instructions avant le passage à la tyrolienne. Matt a précisé à la lecture de l’article : “La principale faiblesse de l’étude est que nous ne l’avons pas fait avec la force G dûe à une rotation (comme en autorotation ou en spirale). Nous prévoyons de refaire l’étude avec un système force G plus tard cette année pour résoudre ce problème.“

L’analyse a porté sur les observations suivantes :
– différences de comportements face aux différentes configurations du secours,
– positionnement des épaules et des bras lors de la recherche de la poignée puis du lancer,
– le temps d’accès à la poignée du secours, le temps de déploiement du secours et difficultés rencontrées

4- L’exercice proposé aux pilotes

Les pilotes ont réalisé le test à partir d’une tyrolienne. Ils étaient installés au départ dans une posture qui allait provoquer un déséquilibre au moment du largage. Leur départ était imprévu et, pour les éloigner au niveau de la concentration de la mission qu’ils allaient accomplir, deux exercices leur étaient proposés.

Exercices avant le largage

• Obliger le pilote à porter son regard vers le haut et à lui occuper les mains en regardant 2 leds pour actionner ses commandes à droite ou à gauche.
• Créer une surcharge cognitive en l’obligeant à se concentrer sur autre chose (jeu  de mots à trouver).

Le largage

• Le surprendre en provoquant un départ subi, inattendu.
• Le lancer dans une posture instable afin de créer une situation de déséquilibre pour se rapprocher d’une situation réelle d’incident de vol.

5- Principaux résultats (synthèse de Jean Philippe Gallat)

A propos de l’analyse des résultats

Les conclusions s’appuient sur des observations de nombreux spécialistes. Les vidéos des tests ont été envoyées et visionnées par des instructeurs SIV de l’école Flyeo à Annecy (Fabien Blanco est membre de Free Flight Physiology Project), à British Hang Gliding et à un pilote test Airbus. Matt s’est aussi rapproché d’un spécialiste en ergonomie pour analyser et comprendre les actions et gestes des pilotes.

Synthèse en vidéo – en français

Temps de déploiement

illustration JP Gallat

Le temps moyen entre la prise de décision et l’accès à la poignée et de 1,43 s. Le temps moyen entre le lâcher du frein et le jeter est de 1,85 secondes, donc près de 1.5s dû à l’accès à la poignée

Un parapentiste met environ une seconde pour prendre la décision de faire secours une fois qu’il a décidé de sortir de la décision de rétablir sa voile.

Synthèse en vidéo sous titrée en anglais

6- Les améliorations proposées par Matt Wilkes à l’issue de son étude

A savoir

Les recommandations ci-dessous portent principalement sur les systèmes secours autres que le système ventral. Le but de l’étude était d’examiner les réactions des pilotes en situation de stress et non de choisir entre les divers systèmes (ventral, dorsal…). En effet, certains des inconvénients des secours en ventral (comme la nécessité de se connecter / se déconnecter plus souvent, la difficulté à rendre l’accès réversible…) n’apparaissent pas dans notre étude. Bien qu’il y ait des indices sur ce qui est mieux, il faudrait faire une étude différente pour les comparer directement.

L’emplacement optimal et le design de la poignée du secours

Test de l’accès de la poignée avec les 2 mains

Avant le largage, une fois le pilote installé dans sa sellette (cas du secours sous le siège), des mesures ont été prises sur les amplitudes des articulations à l’épaule et au coude. Sur les 47 participants, 33 (70,2%) ont pu atteindre leur poignée avec les deux mains, 8 (17,0%) pouvaient accéder à la poignée avec difficulté et 6 (12,8%) pouvaient l’atteindre d’une seule main.

> préférer pour une option de lancer avec les 2 mains

Quand le pilote est “lâché”, comme il est déstabilisé, il cherche à se redresser (regard, bras et corps) à s’accrocher, à s’aggriper à quelque chose (freins ou élévateurs). C’est seulement une fois stabilisé que son objectif devient la poignée du secours.

80% des pilotes ont tourné la tête mais peu ont regardé l’emplacement du secours. Si on nous conseille à visualiser très régulièrement l’emplacement de la poignée du secours et à réaliser le geste vers l’emplacement de la poignée (avec la main qui longe le corps jusqu’à la poignée), on constate que, dans le test, la plupart des pilotes recherchent la poignée par le toucher et pas avec le regard. 85% posent la main par réflexe sur la hanche et donc ne le trouve pas tout de suite. C’est après, en longeant la cuisse vers le genou qu’ils parviennent à la trouver.

Ce comportement de recherche de la poignée à la hanche se fait d’instinct, comportement réflexe d’après les spécialistes en ergonomie de rechercher près du squellette (ex : recherche du smartphone, de clés dans les poches).

> préférer une position de la poignée au niveau de la hanche

Matt ajoute à la lecture de l’article : “J’y crois très fortement, mais cela peut créer des problèmes pour les fabricants d’équilibrer la position du conteneur de secours avec la protection dorsale, sans rallonger la longe. C’est un défi de design pour eux !”.

A cela s’ajoute un autre délai de latence lorsque la pilote a trouvé la poignée : la quasi totalité des pilotes prennent du temps pour bien agripper la poignée. 

> prévoir une poignée assez grande, facile à la préhension et très visible

Il est donc très important d’avoir une poignée assez grande mais pas trop (pour ne pas être encombrante en usage courant). Matt ajoute à la lecture de l’article :  “il faut trouver le bon compromis entre une poignée facile à saisir mais qui évite une ouverture accidentelle (comme lors d’un appui à fond sur les freins, d’un décrochage”. Il faut aussi tenir compte du fait que les pilotes utilisent des gants très variés.

Aucun objet ne doit gêner le trajet du regard et du toucher jusqu’à la poignée. Matt précise qu’il serait judicieux même de “tracer un trajet préventif”, de faire un guidage visuel repérable sans réfléchir vers la poignée (flêches avec une couleur très voyante depuis l’élévateur jusqu’à la poignée). On peut prendre l’exemple de l’avion pour accéder au masque à oxygène ou au cheminement vers les issues de secours.

> prévoir un “trajet d’accès” au secours sans encombrement pour faciliter le repérage tactile

> prévoir un “trajet d’accès” avec des signes (couleurs vives) pour accélérer le repérage visuel

Pour un système adapté aux gestes des pilotes

Pour le lancer du secours, Matt indique qu’il n’existe pas de méthode standard car cela dépend des circonstances. Et puis, on ne peut pas demander à un pilote de réfléchir juste avant de le lancer.

On remarque que 70 % des pilotes le tirent vers le haut ou vers l’arrière : ils se servent du biceps parce que c’est le muscle le plus puissant mais aussi parce que c’est une action près du corps (les gestes près du corps sont des comportements réflexes en situation de stress). S’ils rencontrent un problème pour le sortir, ils se reprennent pour le lancer avec plus de force et cette fois avec le bras et l’épaule bien que le muscle deltoïde soit moins puissant.

D’autre part, plusieurs extractions se sont avévées très difficiles parce que la longueur du bras n’était pas suffisante à cause d’une longe poignée/pod trop longue.

> concevoir une extraction qui se fait dans le même mouvement et n’utilisant que le biceps.

> adapter la longe poignée/pod à une longueur inférieure à celle du bras 

Matt ajoute à la lecture de l’article : “Le point principal ici est que le déploiement doit être en un seul mouvement, donc le pod n’essaie pas de changer de direction. La meilleure direction pour lancer sera plus une question de ce qui se passe avec l’aile. Ainsi, cela peut être vers l’arrière ou vers l’extérieur, par exemple. L’important est qu’il ne s’agit que d’un mouvement.“

Il existe encore des modèles sur le marché dont les conteneurs ne peuvent être libérés rapidement que si le secours est d’abord tiré sur le côté.

A propos du secours en ventral

Lors des test, 8 pilotes avaient leur secours en ventral. Comme il est devant, on aurait pû pourrait croire qu’il est plus rapide à trouver et à lancer mais il s’avère que ce n’est pas forcément vrai. Lors de la lecture de l’article, Matt a précisé que “les secours en ventral n’ont pas été plus rapides dans notre étude, mais je pense que c’est peut-être parce qu’il n’y en avait pas assez pour parvenir à une conclusion correcte et statistiquement significative. Je soupçonne toujours qu’ils pourraient être plus rapides“.

Certes, il n’y a pas de problème particulier pour le trouver ni pour le lancer mais les pilotes qui avaient une poche ventrale non fixée à la base ont rencontrés des problèmes pour lancer leur secours.

> la poche du secours en ventral doit être attachée aussi à sa base

A propos de l’aspect humain

Ne manquez pas les recommandations de Fabien Blanco en bas de page

Les recommandations de Fabien Blanco, instructeur SIV (école FLYEO)

Les conseils de Fabien Blanco

Les pilotes doivent :
– plus s’informer sur leur matériel de sécurité,
– prendre conscience des différents montages des secours et de la faisabilité de réussite en cas d’extraction,
– savoir ouvrir un container et savoir le fermer (pas seulement regarder les aiguilles !),
– faire de multiples situations dans leur salon en utilisant différentes positions d’extraction, pour en déduire des problèmes ou tout simplement créer une mémoire musculaire adaptée,
– faire des poignées témoins à chaque début de vol afin de prendre conscience de la facilité ou non d’accès au système de sécurité ! (ex : gants de différentes tailles été et hiver, différentes sellettes selon les activités (acro, cocon,sellette biplace…).
Nous cumulons et empruntons différentes sellettes, il est donc indispensable de le faire à chaque fois pour optimiser le geste.

Tous les petits exercices dont je parle doivent être réalisés au calme et sans stress.

Conclusion – Par Jérôme Canaud

Cette étude trés bien réalisée par le sérieux de la méthode, permet de mettre à jour les quelques points indispensables pour permettre le lancer du secours le plus rapide et le plus efficace possible.

Le matériel évolue beaucoup en particulier sur le secours lui même, mais on voit que les difficultés rencontrées viennent plutôt de la manière de l’extraire, dans un contexte stressant et d’urgence. Le pilote doit prendre conscience lors de sa pratique, sa formation, le choix de son matériel (sellette) du positionnement du secours, de vérifier réguliérement la position de sa poignée et sa bonne préhension, et le geste à fournir pour l’extraction la plus efficace (exercice de simulation régulier ,SIV, tyrolyenne). Le pilote, quelque soit son expérience, doit s’approprier cet élément de sécurité et surtout améliorer sa technique (voir les conseils de Fabien Blanco ci-dessous).

On a pu remarquer depuis peu que les sellettes de certains constructeurs sont fournies avec leurs POD secours + poignée spécifiques, ça va dans le bon sens . Espérons que cela se généralise.

Jérôme Canaud – Wingmaster – Ecole Courant d’R

Annexes

L’éjecteur de secours conçu par paragliding.tech

Nous ne pouvons pas ne pas citer le système conçu par Jean-Philippe Gallat car il apporte des solutions aux divers problèmes évoqués. Jean-Philippe, parapentiste, est médecin diplômé de génie biologique et médical dans le domaine de la dynamique des fluides. Il travaille depuis quelques années sur ce dispositif d’éjection d’un secours parapente logé dans une poche de sellette (voir article ROCK THE OUTDOOR de janvier 2018).

Malgré des contacts successifs auprès de la FFVL et une invitation à venir voir des démonstrations (notamment lors de la Coupe Icare), Jean-Philippe n’a eu ni visite, ni retour de la commission de sécurité. Dommage quand même de ne pas encourager un concepteur français qui oeuvre pour la sécurité. Ce n’est pas le cas pour les fédérations suisse et allemande qui sont très intéressées. Il n’est pas exclu que la fédération suisse participe au développement de la télécommande à distance. A suivre…

Voici ces propos :
Ces dernières années, les constructeurs ont porté leurs efforts sur le temps de déploiement du parachute après l’ouverture du pod par la conception de parachutes carrés. Les constructeurs avancent un gain de 2 secondes, ce qui est un gain très appréciable.
L’étude de Matt montre qu’il est possible de gagner un temps d’extraction de plusieurs secondes en optimisant la poignée de secours. Le temps des extractions se compte néanmoins en seconde.
Une étude réalisée dans des conditions identiques à l’étude de Matt montre que le temps entre la prise de décision et l’éjection du pod se compte en dixièmes de secondes en utilisant l’éjecteur de parachute que j’ai conçu.

Un concept qui solutionne les nombreuses faiblesses des pilotes et des systèmes secours

Le principe est l’éjection du parachute de secours par un airbag gonflé rapidement grâce à une cartouche de gaz CO² comprimé. Ce système résoud toutes les erreurs énoncées par Matt : un bouton rouge à portée du regard, près du corps, qui éjecte le secours quelques dizièmes de secondes plus tard et à une vitesse beaucoup plus rapide. Plusieurs secondes de gagnées car aucune intervention humaine après la décision.

Des sellettes bientôt équipées, celles de SKY PARAGLIDERS et de MCC AVIATION

Ce dispositif est dejà finalisé par la société Hélite à Dijon, leader des airbags de sécurité (moto, sports équestres…). Tout ceci a été possible grâce à l’appui de l’équipe de Sky Paragliders, en particulier celui d’Alexandre Paux. Les premières sellette équipées de cet éjecteur seront disponible à la fin du printemps 2020. Ce systême sera adaptable à postériori sur les sellettes non équipées d’origine sur lequelles le volume de l’airbag aura été conçu.

Le systême d’extraction sera adaptable dans un premier temps sur les séries Reverse et Gii pour Sky Paragliders et Aria et Vice Versa de Mcc Aviation.
La taille de l’airbag d’extraction devra être adaptée à la taille de chaque poche de secours (poids aux alentours de 300g). Le prix n’est pas encore fixé mais il devrait se situer entre 250 et 300 €.

A propos de Matthew Wilkes

Matt est médecin spécialiste en médecine à distance et en haute altitude, en dernière année de doctorat au Extreme Environments Laboratory, Université de Portsmouth. Il a travaillé au Népal et dans les Andes, et en tant que médecin de vol pour les médecins de “East African Flying Doctors”.

“Je pilote des parapentes depuis huit ans et c’est ma passion. J’ai commencé le Free Flight Physiology Project pour essayer d’utiliser mon expérience médicale et de recherche pour rendre le sport que j’aime plus sûr. Notre première étude a examiné les effets du vol en parapente sur la physiologie des pilotes et notre deuxième a examiné la fonction cognitive dans l’hypoxie. L’étude sur les parachutes de secours était notre troisième étude, mais certainement celle qui a eu le plus d’impact. Tout le travail a impliqué de nombreuses personnes, pas seulement moi, car rendre le parapente plus sûr est définitivement un effort d’équipe !

Nous avons récemment commencé à collaborer à l’analyse des accidents avec JM Galan, et nous espérons travailler avec le DHV cette année pour répéter l’étude de la réserve sous la force G.“

A propos de Free Flight Physiology Project

Le groupe qui comprend près d’une vingtaine de membres a été fondé lorsque Dr Matt Wilkes a rencontré l’écologiste physiologique Dr Lucy Hawkes en 2015. Ils ont décidé de fusionner les travaux de recherche sur l’altitude de Matt avec l’expérience de Lucy qui étudie les migrations d’animaux extrêmes en vue d’explorer ensemble le monde magnifique et fascinant du vol libre :  “Notre objectif : améliorer la sécurité et les performances des pilotes et optimiser la gestion des accidents, tout en repoussant les limites de la recherche comparative en physiologie.”

En savoir plus sur les travaux du Dr Matthew Wilkes sur le Free Flight Physiology Project

Vos questions

Article très intéressant, et excellent, bravo !
Une chose m’interpelle particulièrement : on m’a toujours appris qu’il fallait extraire le secours en 2 temps pour pouvoir le jeter plus loin avec plus de force. Or, ici, on tend à démontrer que c’est mieux en un seul geste.
Sinon, selon moi, le plus énorme problème du secours, c’est le grand risque de s’emmêler avec l’aile lors d’une autorotation par exemple. Et l’étude ne l’aborde pas. Ça paraît difficile à simuler, même avec le projet d’étude avec le G force. Et pourtant c’est là que se situent je pense le point principal à améliorer.

Pierre

Oui, je suis d’accord, mais ce serait une étude différente, et en fait très difficile à faire. C’est certainement quelque chose auquel nous pensons.

Ce que notre étude a montré, c’est que les gens étaient très facilement dépassés. Leur donner des instructions compliquées sur quand et quand ne pas lancer (pour éviter un enchevêtrement) pourrait en fait aggraver les choses en instaurant le doute. Après l’étude, j’ai pensé que le meilleur conseil pour les pilotes inexpérimentés était simplement de le jeter, puis de régler les problèmes et l’enchevêtrement après.

Matt