• Home
  • /CONSEILS
  • /Autorotation après fermeture frontale : l’accident de Pascal en Colombie
Autorotation après fermeture frontale : l’accident de Pascal en Colombie

Autorotation après fermeture frontale : l’accident de Pascal en Colombie

Pascal a souhaité partager sa réflexion suite à son accident survenu en Colombie le 13 février dernier. Au passage d’une crête en vol accéléré (donc proche du sol), il subit une grosse fermeture frontale qui le fait partir en autorotation et terminer au sol sans avoir réussi à ouvrir son secours.

BE parapente, il vole depuis plus de 20 ans et pratique le cross plus de 100h par an malgré son activité biplace assez conséquente.

« Il n’y a pas de vidéo de l’accident (je pouvais pas tout faire!), mais la trace sur doarama apporte un peu d’éclaircissement. Je suis certain que Jérome Canaud que j’ai un peu côtoyé à la Réunion aura un avis éclairé. Un grand merci à tous les Colombiens (des gens merveilleux) qui se sont aussitôt mobilisés pour venir me chercher, et surtout à Manu et Mo, qui sont d’une gentillesse incroyable ! »

Les faits

Après une petite heure de vol, je rejoins un pote parti 20mn plus tôt dans une zone relativement turbulente : en gros, on se fait grave branler, mais on arrive à s’extraire et à passer la crête suivante. Un petit plein pour sauter sur la suivante, re-plein moyen, puis on avance.

Je me décale un peu de la crête, mais ça fonctionne pas, donc je reviens pour passer de l’autre côté, au deuxième barreau (60%), une trentaine de mètres/sol et là je me prends une belle frontale (je vois très bien l’intérieur de mes caissons !), que je bloque (tempo) avec les C.

Là, il y a un blanc dans ma mémoire (j’y reviendrai) et je me retrouve dans une autorotation de ouf, voyant très bien la demi voile droite ouverte, une énorme pression, essayant de contrer à droite cette putain de centrifugeuse à gauche. Il me semble la ralentir mais ça repart de plus belle et plus fort, et je ne sais plus quoi faire, essayant même de tirer le secours, même si je sais que je suis trop bas, mais je ne trouve pas cette putain de poignée et suis conscient que je vais impacter fort.
Je percute sur le dos « fortissimo », le souffle coupé, je reprends mes esprits, bouge mes pieds, et finalement j’arrive à me remettre debout, grosse douleur dans le dos, du mal à respirer, mais apparement rien de cassé (ce qui sera confirmé par les radios et échographies).

Ralentissez et tournes la vue pour plus de compréhension (attention les hauteurs cartes sont fausses)

Réflexion

En cross, nous volons presque tout le temps accéléré sous des voiles de plus en plus rapides.
Nos profils actuels sont très résistants, et du coup, en cas de fermeture, cela peut partir très loin et vite devant voire dessous, entrainant une vitesse de rotation impossible à supporter pour le commun des pilotes. C’est cette violence qui fait que tant de pilotes n’ont pas tiré le secours car plongés dans un état second, pour pas dire dans les pommes ! (un pilote s’est tué dans les mêmes conditions 20km plus loin deux jours plus tôt !)

Sur ce coup là, j’ai grillé un joker et suis vraiment chanceux, après surement une erreur de pilotage et de placement, mais un autre aspect de cette mésaventure, c’est le déclenchement de secours. Mon crash survient en pleine montagne, non loin d’un village, mais pas de route, accès compliqué et, par chance, j’ai du réseau gsm.

Analyse

Il semble que suite à la frontale, il y ait eu un départ en autoratation très violent suite à la fermeture et cravate de la demi aile gauche (possible décro et abattée asymétrique massive suite à la temporisation aux C). Il semble aussi que j’ai perdu connaissance quelques secondes, suite à ce départ si violent, car je vois très bien dans mes souvenirs, la frontale, puis que je suis dans une rotation très forte, mais rien entre les deux !
En étudiant ma trace sur googleearth et sur doarama, après la frontale, ma trajectoire fait presque un 180 °, ce qui m’éloigne du relief très pentu, puis ça plonge (-9m/s) ds l’autorotation.
Il semble donc que j’ai perdu 80 m entre la frontale et l’impact, en moins de 30s, et que j’ai dû tangenter au moment de l’impact (sinon je ne serais pas là à écrire !!!), ce qui a dilué le choc.

Vous me direz « pourquoi tu n’as pas fait secours tout de suite ? », mais pour moi, je suis déjà très bas par rapport au relief et le réflexe est de contrer cette rotation. De plus, je pense que j’ai été victime de l’effet tunnel, après ma reprise de connaissance, mon champ de vision étant très restreint, je reste arc bouté (je pense même que je n’ai pas relâché le barreau) dans mon cocon, pour contrer en regardant ma voile.
Je suis habitué à centrifuger en bi, ou en solo, et je m’entraine régulièrement à -10 voire -15 m/s, mais là, il semble que ce soit en négatif, d’où ma désorientation totale.

Remarques

Il m’est revenu en tête un article d’Alain Zoller (que je ne retrouve pas) sur les problèmes de vitesse d’entrée en rotation dont il a été aussi victime en testant un gun pour une certif EN D, sur les risques totalement ignorés par la certification, de nos nouveaux profils.

Loin de moi d’incriminer le constructeur ou même la voile, cela pouvait arriver à tout à chacun, je pense même sous une voile moins perf ! Nos jouets sont formidables, mais ne banalisons pas le risque en se cachant derrière une certification qui ne veut plus dire grand chose….

J’’avais téléchargé 3 applications indispensables que sont « maps.me, GPS status et life 360 » et qui m’ont permis de savoir où j’étais exactement et d’envoyer ma position gps. Mon forfait me permettait de communiquer, mais il est conseillé de prendre une sim du pays où vous vous trouvez qui souvent ne coûte pas grand chose.

Petite synthèse

– L’utilisation de l’accélérateur doit être dosé en fonction de l’aérologie et de sa capacité à gérer son incidence, surtout près du sol.
– Faire un SIV pour comprendre les réactions de sa voile lors de fermetures est primordiale (je vais aller en refaire un !)
– Le pilotage aux arrières s’apprend et est à associer à la gestion de l’accélérateur et n’est pas pour les débutants
– Faire et refaire plusieurs fois pendant le vol, la poignée témoin (gestuelle pour faire secours)
– Rester concentré et ne vous laissez pas distraire surtout près du sol

Remerciements

Je voudrai remercier Manu Bonte et Mo pour leur aide (organisateurs ultra compétents de trips parapente mondialement connu et surtout reconnu).
Manu qui a contacté les pompiers du coin me retrouvera 4h plus tard et m’aidera à redescendre jusqu’à une ambulance et grâce à leurs conseils valables pour ceux qui partent voler à l’autre bout du monde où n’existent pas les secours hélico, hôpitaux compétents, etc…

horizontal break

Les observations de Jérôme Canaud

horizontal break

Le contexte

  • Très bon pilote qui vole régulièrement toute l’année en cross sur des voiles perf et sur des sites variés.
  • L’aérologie est turbulente aux passages de crêtes et confirmée par d’autres pilotes.
[icegram campaigns= »73945″]

Pour lire la suite, vous devez être membre. Inscrivez-vous dès maintenant !




Inscrivez-vous dès maintenant !
Cliquez ici si vous avez perdu votre mot de passe

tu aimes cet article, alors partage-le !