Maxime Bellemin

Après 10 années de pratique du parapente à haut niveau, la rédaction d’un ouvrage sur le vol de performance formalise les apports et connaissances que j’ai déjà partagés au cours d’une vingtaine de conférences ou formations sur le sujet. Les 3 dernières années ont marqué mes débuts en tant qu’entraineur. Dans Parapente Performance je résume mes recherches, mes trouvailles, mes expériences comme mes convictions et ce que j’ai entrepris pour progresser et réussir.

Vous connaissez les 3 axes de pilotage tels que votre école vous les a enseignés : le tangage, le roulis et le lacet. Cependant nous pilotons sur 4 axes et ce n’est pas avant les stages de performance qu’une école envisagera de vous faire découvrir pleinement cette 4ème dimension de la vitesse sur trajectoire en employant tous les moyens de commande à votre disposition.

Le pilotage 4 axes

Position des mains sur les commandes

Pour maitriser les évolutions de votre aéronef sur ces 4 axes, vous disposez de divers leviers de commande. Les freins portent d’ailleurs aussi le nom de commande. Ils sont vos moyens les plus évidents de contrôle de notre aile. Vous avez passé le stade du « je tire à droite, ça tourne à droite » pour rechercher maintenant une meilleure précision dans l’utilisation de ces freins. Parmi les positions de main intéressantes, voici les principales : bras hauts, au contact, virage en thermique plus la position qui va décrocher la voile. Reprenons-les du bas vers le haut.
Vous vous serez assuré d’avoir une longueur de commande suffisamment courte pour aller chercher la position de décrochage, sinon il vous faudra prendre un tour de frein. Le jour où vous aurez besoin de le faire ne sera pas le bon moment pour le découvrir, autant le savoir avant. Certains pilotes volent en permanence avec ce tour de frein. Sachez que vous risquez de couper la circulation dans la tranche de la main et de perdre de la sensibilité au bout des doigts. D’autres font un ou deux tours de drisse de frein sur index et majeur. Vous pouvez essayer afin d’en évaluer les inconvénients par rapport au bénéfice d’un meilleur contact avec la voile. Le même résultat peut être obtenu en apposant son index sur la drisse, commande en dragonne, ou bien en utilisant des boules ou des barres entre poignée et émerillon.

Les trims et l’accélérateur

Les trims sont devenus rares. Ils constituaient une spécificité assez française dans le monde du parapente et coutaient cher aux constructeurs. Pas tant pour le prix de l’accastillage supplémentaire mais par rapport au tarif de l’homologation qui doit être faite avec les trims en butée puis avec les trims en bout de course. Ils avaient pourtant deux aspects bien pratiques. Le premier pour régler précisément sa vitesse de transition bras hauts, jambe tendue sur le premier barreau ou jambe tendue sur le deuxième barreau. Le second pour un calage différentiel en thermique donnant de la vitesse à la demi-aile extérieure au virage et réduisant l’effort sur la commande intérieure.

Reste l’instrument qui va vous donner de la vitesse supplémentaire pour entrer pleinement dans la quatrième dimension du parapente et vous offre des possibilités nouvelles de pilotage : votre accélérateur. L’objectif prioritaire est de garder la voile le plus possible en position verticale au-dessus de la tête. La voile cabre ? Enfoncez ! La voile pique ? Relâchez ! Ce n’est pas hyper naturel donc cela se travaille.

Ilustrations : www.pilotage-parapente.com – voir l’artilce de David Eyraud : « Les trims et l’accélérateur« 

Le pilotage en vitesse

L’usage de l’accélérateur

Il est utile de rappeler que nous faisons de la compétition de vitesse ou que les grands cross sont des courses contre la montre, contre la course du soleil. Pour schématiser, dès lors que vous ne serez pas en thermique, donc soit en transition soit sur un cheminement, vous devrez vous poser la question de l’usage de l’accélérateur.
Vous pourrez obtenir votre brevet de pilote sans avoir été formé ni même initié à l’utilisation de l’accélérateur, ceci alors que toutes les ailes, dès l’aile de début, sont équipées d’un accélérateur. Votre préparation au vol de performance doit contenir un volume considérable de pratique pour espérer en comprendre et en maitriser son usage.
Du coup, vous aurez tout à découvrir de cet outil, aussi bien son pilotage que le matériel qu’il constitue. Vous déciderez de la matière de la drisse, de la matière des barreaux, de leur nature souple ou rigide, de leur nombre. Vous devrez vous familiariser de son usage avec un seul pied ou deux pieds. Bien souvent vous aurez tendance à spécialiser un pied pour chaque barreau d’accélérateur. Cela nécessite une préparation physique en conséquence. Avec autant de souplesse que de force, vous parviendrez à utiliser votre cheville en la pivotant pour légèrement modifier votre cap sans relâcher ce fameux barreau.

Le pilotage aux arrières

Enfin, apparu avec les premières ailes en 3 lignes puis largement utilisé avec de nombreuses ailes en 2 lignes, le pilotage aux arrières permet un contrôle de l’aile à haute vitesse en limitant les actions sur l’accélérateur. Par arrières, il faut entendre l’élévateur le plus proche du bord de fuite de l’aile, que ce soit l’élévateur des B, des C ou des D. Sur les meilleures 2 lignes, l’utilisation des arrières n’a pas une action de frein mais un effet de volet voire de pivot de l’aile sur son axe d’envergure. Le rendement de la manœuvre est alors excellent, l’énergie cinétique transformée en grande partie en énergie potentielle avec un minimum de pertes aérodynamiques.
Les arrières ne sont pas uniquement un moyen de contrôle du tangage, ils autorisent aussi les corrections de cap dans un contrôle de trajectoire à vitesse élevée. Pour accomplir ces manœuvres aux arrières les mouvements sont d’un débattement limité et peuvent être maintenus en position pendant quelques fractions de seconde. Afin de limiter l’effort physique à produire et d’augmenter la précision du geste, les mains se placent sur le haut des élévateurs et une simple traction vers l’arrière suffit.
Dernier point, le pilotage aux arrières intervient dans la prévention des incidents de vol. En ce cas, l’action doit être franche, réalisée grâce à des mouvements amples et rapides. La technique est de placer les mains en haut des élévateurs arrières puis de tirer les élévateurs, individuellement ou ensemble, comme une commande de frein et avec toute la force physique que cela requiert. Le mouvement d’enfoncement est très dynamique et la remontée pratiquement instantanée, avec une temporisation extrêmement brève ou inexistante.

Maxime Bellemin

Poignées aux élévateurs arrières

DECOUVRIR D’AUTRES ARTICLES DE MAXIME

• Le modèle de la vitesse optimale
• Mental : la technique de l’entonnoir
• Notions de risques et de gestion des risques
• La préparation physique pour les parapentistes
• L’entraînement au pilotage