Le petit mot du pilote

Merci pour votre analyse et vos conseils. Après cet incident, les conditions sont devenues plus calmes,  ce qui m’a permis de reprendre un vol de 2 heures pour évacuer le stress et d’avoir pu analyser cet incident avec les locaux.
Une expérience qui sert de leçon et un article qui pourra ouvrir les yeux à certains.
Pour l’accélérateur, je n’avais pas vu que je n’étais pas poulie contre poulie à fond.
Merci pour vos articles et votre site.

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Comme en montagne, l’approche d’un grain en bord de mer est annonciateur d’un vent plus fort (et parfois d’un changement de direction).

L’analyse et les conseils de Jérôme Canaud

En bord de mer, quand un grain arrive, le vent peut forcir de manière conséquente. Ce forcissement rapide est dû au fait qu’il n’y aucun obstacle entre le site et le grain : pas de vallée qui pourrait canaliser, pas de relief qui pourrait temporiser. Donc le pilote a intérêt à bien anticiper pendant le vol en étant attentif à l’évolution et surtout quand il prend la météo la veille : est ce que des grains sont annoncés ?

Dés le début de la vidéo, le vent est déjà limite car le pilote vole bras haut face au vent et sa vitesse sol est nulle, donc il n’a déjà plus de marge. Peut être qu’une solution est déjà de partir vent arrière car il a de la hauteur. La topographie du terrain le permet (terrain plat et dégagé sous le vent de la crête) et le vent est plutôt laminaire (bord de mer).
En partant tôt, il a l’avantage de pouvoir choisir un beau terrain, de faire une approche et de poser avant que cela ne forcisse trop. Le « comportement d’entonnoir », c’est à dire que le pilote veut à tout prix avancer face au vent, aller reposer au déco ou sur la plage ne lui permet pas d’envisager autre chose sereinement, cela sûrement dû au stress.

On a vu que, dans une phase de stress, quelques astuces permettent de gérer la situation de manière plus sereine : ouvrir son champ de vision, regarder autour de soi pour envisager un autre plan de vol, respirer, parler,…

Sur cette vidéo, les moutons sur la mer ne sont pas encore présents. Mais comme le pilote a pris de l’altitude, il est soumis à un vent plus fort en altitude. On voit déjà les traces que le vent laisse à la surface de la mer annonçant un vent forcissant>.

Exemple caractéristique :
vent à 10/15 km/h sur la plage – 20/25 km/h sur la crête – 30/35 km/h à 30/50 m d’altitude

Conseils de Jérôme Canaud pour gérer cette situation

Anticiper une accélération du vent en bord de mer ?

On remarque qu’à cause du réglage de son accélérateur, il ne peut pas accélérer à fond, c’est dommage car il aurait pu gagner quelques km/h. Cette position de l’accélérateur à fond est utilisable sans problème en aérologie laminaire.

Au niveau pilotage, le pilote doit vérifier avant si oreilles+accélérateur vole plus vite que voile ouverte+accélérateur. C’est différent selon les voiles. Là, son objectif est de descendre plutôt rapidement en allant au vent et en restant dans l’ascendance, ce sera peu efficace.

Le pilote décide de partir tard sur un autre plan de vol pour aller poser ailleurs car il recule. A ce moment là, voler accéléré ne sert plus à rien. On peut partir vent arrière pour se remettre face au vent dans le champ le plus sympa que l’on peut trouver (grand, dégagé d’obstacles).

Dans le stress, voire panique (posé à tout prix), le pilote perd ses capacités de pilotage avec un posé bras hauts, sans freiner. Voilà pourquoi il faut s’entraîner, continuer à se former car dans une situation de stress, on perd facilement 50% de ses moyens techniques même sur des phases de pilotages assez simples.

Be carefull même en bord de mer et attention au vol dans des conditions limites aérologiques. Ce site, vu sa configuration, pardonne énormément les erreurs !

Le vilain petit Canaud – Ecole Courant d’R – La Réunion

Il est assez facile d’anticiper une accélération de la vitesse du vent ou une risée en surveillant la surface de la mer. Avant même que le vent trop fort n’arrive au niveau du pilote, des signes caractéristiques indiquent la vitesse du vent.
En parapente, le vol devient difficile lorsque des moutons apparaissent (dépend aussi du dénivelé, de l’orientation, du rendement du site et de l’effet venturi du site). Avant que les moutons n’apparaissent véritablement, le vent crée des « traces directionnelles » en balayant la surface de l’eau. Enfin, par temps couvert, il faut savoir qu’on voit moins distinctement les moutons.

> traces directionnelles : 15/20 km/h – premier moutons : 20/25 km/h

Les difficultés de pilotage seront différentes si vous volez dans la brise qui est en général un vent laminaire plutôt régulier ou dans un vent météo qui peut être irrégulier avec une « composante rafaleuse » plus ou moins importante. Dans le cas du vent météo, l’accélérateur sera à utiliser avec prudence pour éviter tout risque de fermeture en cas de rafale.

René HASLE

DECOUVRIR

– voir d’autres analyses d’incident de Jérôme Canaud

Le commentaire de Gael

Afin de dissiper tout malentendu et d’expliquer quelques notions de base :
Le site de Saint-Pabu a deux décollages, un en haut avec 60 m de dénivelé environ, puis celui du bas (site le plus bas référencé à la FFVL) 5 m plus haut que la plage.
Lorsque l’on connait le site, à gauche du décollage du haut (où nous voyons sur la vidéo de deltiste en train d’assembler son aile) il y a un venturi formé par un sentier qui descend.
La vidéo ne nous montre pas d’où le pilote a décolle, simplement qu’il est haut et vertical de ce venturi, qui est très puissant et qui en a surpris plus d’un.
Je n’ai pas omis de parler du pilotage, simplement une fois que tu es dans cette situation, tu dois te débrouiller avec les pistes qu’a évoqué Jérome, mais il ne faut tout bonnement pas se mettre en l’air dans des conditions pareilles !
Même lorsque c’est fort en décollant du bas, il y a 2 portes de sorties, la plage et le banc de sable avec du dégagement !

Gaël

Lorsque tu fais du vol de pente, plus tu montes plus tu t’écartes, de manière à avoir une porte de sortie devant et, surtout en bord de mer, te permettre de faire les oreilles sur la plage avec de la place derrière, car, comme évoqué plus haut, la traîné générée par les oreilles nous ralentit plus que nous fait descendre. D’où l’intérêt d’être sur la plage voire sur la mer afin de sortir de l’ascendance dynamique.
La première des choses aurait été de s’interroger sur le fait qu’il n’y ait que les deltistes de présent à cette heure-ci, d’aller faire un tour au décollage du bas, mais avant tout de prendre le bulletin météo…
C’est pour ça que j’insiste sur le fait que le titre de cet article et tout ce qui est montré dans la vidéo est déjà biaisé, car rien de cela n’a été fait !
Simplement un pilote qui monte, ne fais pas attention à son placement sur le site et dans la masse d’air, puis une fois qu’il se rend compte qu’il n’avance plus se met en mode survie, sans appliquer certaines règles de base du pilotage (une fois encore, je pense, bien expliqué par Jérôme dans son débrief).
Que les choses soient claires, ce matin là c’était TROP FORT pour faire du parapente, rien à voir avec le grain !

Le commentaire de Christophe Lechevalier (BE)

Après avoir visionné cette vidéo et lu les diverses analyses qui ont été faites, je me permets de partager quelques réflexions qui me sont venues et qui profiteront, je l’espère, à de nombreux pilotes de soaring.
Tout d’abord, il faut bien avoir à l’esprit que le problème numéro 1 de sécurité quand on vole en soaring est celui de la vitesse. Le souci est de se faire reculer. En effet, sans vent, pas d’ascendance dynamique. Et elle sera d’autant meilleure que le vent forcira. Ainsi, la sécurité sera assurée par la capacité d’avancer, c’est à dire par la vitesse de la voile. Toute autre performance (taux de chute, etc) n’aura pas de conséquence sur la sécurité. Donc, choisir une voile pour voler en bord de mer, c’est choisir d’aller vite. Sinon, on risque un jour de se faire reculer. Il faut plutôt voler chargé, en haut de fourchette, que l’inverse. D’où un choix de voile à réfléchir.

Deuxième point : il faut s’assurer être capable d’utiliser cette voile au mieux de ses performances. Donc avec un accélérateur bien réglé, que l’on a à proximité (entre les jambes), et que l’on a l’habitude d’utiliser. Ensuite, piloter accéléré. Et donc, piloter aux arrières. A travailler. Ici, les conditions seront probablement assez laminaires, donc ça parait tout à fait utilisable, même avec peu d’expérience. Mais on est d’accord, ce n’est pas quand on est dans le pétrin qu’il faut s’y initier!

Ensuite, je vois notre collègue faire les oreilles. Attention!!! Ainsi, il va dégrader sa vitesse sol. Et reculer plus fort encore ! Il faut au minimum faire des oreilles accélérées. Mais descendre peut être un mauvais choix, quand on est à l’aplomb du relief. Car on va arriver dans l’accélération, le venturi, et reculer plus fort. Il est de loin préférable d’essayer à tout prix d’avancer, puis seulement de descendre. Et si l’on arrive pas à avancer? Un seul choix possible, demi tour, vent arrière, pour rejoindre un attéro sûr. Suffisamment distant de la crête, si crête il y a, long, avec peu d’obstacles au vent.

Plus tôt sera prise la décision, plus on évitera de se retrouver à voler à grande vitesse (vent arrière) dans les turbulences du sol. Et plus loin de l’obstacle, et de son gradient, on sera.

De la marge, toujours de la marge. Merci à ce pilote plein d’humilité de nous avoir donné l’occasion de réfléchir autour de ce problème qui est arrivé à bien d’autres, afin que nous tous puissions améliorer leur sécurité. Bons vols

Christophe