Comment dégager un bout d’aile en cravate en parapente ?
Le témoignage de Sylvain
Je vole avec une BGD Base et une sellette SUPAIR Delight 2. Je n’ai ce matos depuis à peine 1 an et j’ai vraiment mis du temps à me faire à la sellette cocon, car avant je volais avec une sellette à cuissardes (Escape), sans cale pied et une voile GRADIENT Montana.
Le vol date du 27/05/17, j’ai décollé à 13h40 de Sire. Le but étant de faire l’aller-retour Chambéry-Annecy. Il y avait un vent de 10-15 km Nord Ouest et les thermiques commençaient à être généreux. Le sketch est arrivé au bout de 20 minutes de vol au niveau du Revard. Je volais avec 5 autres personnes, dans le cadre d’un stage cross avec la superbe école d’Aiguebelette Parapente. C’était le dernier jour de stage. Pour les autres pilotes, les conditions étaient musclées de temps en temps, mais pas plus que d’habitude pour la fin mai à ces heures là.
Depuis que j’ai cette voile, je ferme souvent (ce qui n’est pas très agréable) et pourtant je ne vole pas souvent avec. Je pensais que je volais trop bras hauts, et que je ne tenais peut-être pas assez ma voile, mais d’après la dernière vidéo pédagogique de BGD « Moins de frein sur les commandes en vol avec les ailes d’aujourd’hui« , il faut rester bras hauts. Je ne comprends plus rien !
J’ai pu débriefer avec Pierre Pugnot, le DTE de l’école qui volait avec nous et qui va se servir de la vidéo comme support pédagogique. Ce qui reste un mystère pour moi, c’est la cause, le pourquoi j’en suis arrivé là ?
Analyse et conseils de Jérôme Canaud
Analyse
Conseils pour défaire une cravate en vidéo
Ce pilote découvre le cross en montagne, son expérience est plutôt basée sur des vols en soaring (Morbihan) avec une sellette à cuissardes. Le contexte aérologique (thermique, Alpes du Nord, 14h00, vent météo, NO 10-15km/h) et topographique (falaise, cheminement le long du relief) sont des changements qui ne sont pas anodins.
Le fait d’être dans une aérologie turbulente sur ce parcours, à cette saison, à cette heure de la journée n’a rien d’exceptionnel : ça bouge, ça peut fermer, ça monte, ça descend,… tout cela demande un pilotage actif en permanence.
Le comportement du pilote
J’ai l’impression que le pilote tout au début de la vidéo se retient aux groupes d’élévateurs quand ça bouge et aussi juste avant la fermeture asymétrique gauche !
Suite à la cravate, le comportement de la voile est assez cool car il n’y a pas de départ en autorot très marqué ou trop long, 1/2 tour avant le rappel pendulaire du pilote et le contrôle de la voile.
Le pilote arrive bien à maintenir, contrôler son cap avec le transfert de poids et la commande extérieure.
Je pense que le fait d’insister sur la suspente « oreille » et non la suspente de stabilo a peu voire aucune efficacité pour résorber la cravate.
On peut remarquer que le pilote lâche la commande coté cravaté, pour se maintenir en transfert de poids à droite en se tenant aux élévateurs droits, c’est plutôt bien pour maintenir son cap.
Le pilote garde ses jambes tendues dans le cocon, une position jambes repliées dans ce contexte peut faciliter le transfert de poids sur la planche de la sellette et diminuer l’inertie de rotation du pilote.
Les petites fermetures de bouts d’aile sont des alertes et montrent bien un manque de pilotage.
Sylvain dit qu’ il ferme souvent avec cette aile, c’est une piste à creuser car ce n est pas normal :
– la voile est plus sensible en bout d’aile que sa précédente
– il vole en conditions thermiques donc zones de cisaillement aérologique
Le pilote soit tenir compte de ce contexte et être prêt à plus freiner sa voile (manière rapide et dosée) dans les moments turbulents. Les petites fermetures de bouts d aile sont des alertes et montrent bien un manque de pilotage.
Lors d’une fermeture asymétrique à gauche, la voile cravate (le bout d’aile est coincée dans le suspentage). Cela nécessite en premier un contrôle du cap (commande extérieure + transfert de poids). Le pilote doit garder son cap en contrant et ne pas décrocher si le contre est trop fort ou si la voile ne le permet pas (voile allongée, cravate trop importante). Ce que le pilote réalise .
Dans un 2ème temps, il faut tenter d’enlever la cravate. Plusieurs possibilités dans un ordre chronologique :
- faire une oreille coté cravaté plusieurs fois , la cravate peut s’enlever à la réouverture.
- sinon , repérer puis tirer la suspente de stabilo pour tirer le bout d’aile du suspentage.
- sinon décrocher le coté cravaté en utilisant la commande côté cravaté sur tout son débattement et remonter la commande après l’amorce de décrochage. Le faire plusieurs fois. Attention cette manoeuvre ne s’invente pas le jour J mais se travaille en stage de pilotage.
- sinon décrocher complètement l’aile de manière symétrique , pour trouver la « marche arrière » qui chasse le bout d’aile cravaté. Attention , cette manoeuvre doit être maitrisée et avoir un minimum de hauteur.
- si la cravate ne s’enlève pas et que l’aile est pilotable, aller se poser dans un endroit dégagé.
- si la cravate ne s’enlève pas, si le contre (garder son cap) n’est pas possible (décrochage asymétrique) ou si la cravate entraîne une auto-rotation, seul le secours peut sortir le pilote d’affaire et limiter les dégâts.
Conseils de Clément Latour et de Pierre-Olivier Bey à propos de la cravate
Mes propositions de pistes de travail pour limiter ce genre de mauvaise expérience
Articles de Jérôme Canaud traitant des mêmes sujets
Le pilotage en ligne droite en air turbulent doit être plus actif et efficace. La voile est équipée de poignées sur les élévateurs arrières, ils servent à piloter en ligne droite en air turbulent (accéléré ou pas). Donc il est bon de s’entraîner à ça. Cela permet de garder une position bras hauts le plus souvent possible (performance, vitesse, stabilité de la voile) et aussi de contrer des mouvements de tangage de la voile pour éviter les fermetures (action rapide de traction sur un débattement court).
Ici, le pilote ne peut pas avoir d’action sur les élévateurs arrières, et non plus sur les freins car il se tient à tous les élévateurs, cela manque de pilotage.
Ne pas confondre laisser la voile voler au maximum en ligne droite avec possibilité de contrer les mouvements de tangage avec les arrières (=pilotage) et ne rien faire en se tenant aux élévateurs en pensant que la voile fait tout (=non pilotage). Voir le dernier conseil vidéo de Bruce Goldsmith : « Moins de frein sur les commandes en vol avec les ailes d’aujourd’hui »
Un stage de pilotage semble nécessaire pour comprendre l’ensemble voile/harnais, maîtriser le décrochage asymétrique, la marche arrière, repérer la suspente de stabilo…. et surtout pour voler serein en cross.
Analyser les conditions aérologiques du moment, le placement par rapport au relief, observer les autres pilotes, s’approprier l’environnement avant et pendant le vol. Il ne faut pas croire que l’AR Revard/Semnoz est un vol en soaring le long du relief surtout à 14H00, en mai, face à 10/15 de Nord Ouest.
Comprendre ce qui c’est passé afin de garder un bon capital confiance et continuer de progresser. Bienvenue dans l’aérologie turbulente en cross parapente en montagne !
Le vilain petit Canaud – Ecole Courant d’R – La Réunion
