Fermeture près du sol : comment l’éviter et comment la gérer ?
Jérôme Canaud – Ecole Courant d’R La Réunion.
L’analyse de Jérôme Canaud
Contexte
On remarque au début de la vidéo le contexte aérologique : du vent pas trop fort (les ailes avancent correctement), aérologie plutôt turbulente dans le secteur. Au niveau topographique, atterrissage situé en fond de vallée, assez long et avec pas mal d’obstacles au vent du terrain.
Les premières ailes que l’on voit poser correctement le font plutôt en début de terrain. La voile jaune, elle, se trouve beaucoup plus en avant et plus haute donc va poser à l’extrémité au vent du terrain. Là, l’aérologie n’est pas laminaire (mouvement de voile en tangage, montée et descente).
Contrôle de la voile
Le choix du pilote de se poser là (dans ce contexte aérologique et topographique) l’oblige à être attentif et à adapter son pilotage. Ce qu’il fait très bien d’ailleurs.
Comme le pilote utilise un cocon donc il est difficile de savoir s’il est accéléré ou pas mais je ne le pense pas car cela augmenterait encore les risques de fermeture près du sol. Par contre, le pilote est actif sur son pilotage aux freins sans en faire trop non plus, c’est à dire qu’il contrôle son aile sur les axes de tangage, roulis tout en gardant son cap (face au vent).
Le placement
Son placement est, je pense, la cause de la turbulence forte qu’il subit (relief devant l’atterrissage perpendiculaire à l’axe de la vallée et de la brise). Cette turbulence provoque une très belle fermeture asymétrique à droite de pas loin de 60% de l’envergure (et de 45° dans la corde =le plus pénalisant).
La voile entame immédiatement une bascule arrière assez marquée (le pilote part vers l’avant et le haut > balançoire). Le risque à ce moment là est de « se jeter sur les freins » et de décrocher.
Le cap est très bien maintenu à la commande gauche sans excès donc il n’y a pas de surpilotage (décrochage à gauche possible) et la voile ne part pas en autorotation (à droite côté fermé). On peut dire que le pilote reste très lucide, ne panique pas, analyse bien ce qui se passe et adapte son pilotage. Je pense que le pilote a de l’expérience et se préparait à une zone d’approche mouvementée donc il a sûrement été moins surpris par la fermeture et son action a été très juste.
Ce pilote a aussi un très bon mental et une bonne analyse de la situation car son action est dosée alors qu’il est très près du sol.
Le fait que la voile se réouvre lentement permet de limiter l’abattée qui suit la bascule arrière. Donc le mouvement de tangage reste tempéré, tant mieux prés du sol !
Les conseils de Jérôme Canaud
Comment anticiper de genre d’incident et quelles pré-dispositions faut-il avoir pour pouvoir y faire face ?
Comment anticiper ce genre d’aventure pas très agréable près du sol ?
– penser au placement au dessus de votre terrain d’atterrissage en tenant compte de la topographie au vent du terrain et de l’aérologie,
– rester attentif en maintenant votre cap face au vent et en limitant les mouvements de tangage et de roulis,
– le fait de rester assis permet de piloter jusqu’au bout, c’est un choix,
– on peut aussi dans cette configuration faire les oreilles pour stabiliser la voile en roulis et tangage (dans la ligne droite finale avant de poser), par contre je nuance mon propos : si l’aérologie est turbulente près du sol (comme c’est le cas),, il est préférable de rester voile ouverte et de piloter.
Il est difficile de donner la bonne recette car cela dépend de beaucoup de facteurs (type de voile, niveau de turbulences, expérience du pilote)
– faire une seule oreille est aussi une technique pour poser dans une aérologie turbulente pendant la ligne droite finale.
– en cas de fermeture, regarder devant soi pour garder son cap face au vent en dosant la commande extérieure. Ne pas se précipiter par peur sur les commandes.
– je ne parle pas volontairement du pilotage sellette car, à cette hauteur sol, l’incident va se gérer aux commandes et non à la sellette surtout si le déséquilibre du corps est important. Par contre le pilote peut anticiper un déséquilibre potentiel en maintenant ses avants bras en contact des élévateurs.
Conclusion
En conclusion, la bonne adéquation expérience pilote (technique, analyse) / type de voile / mental du moment est la clé de la bonne gestion de cet incident. Pas d’expérience ou pas d’analyse, le pilote n’aurait pas réagi ou mal. Une voile trop vive aurait eu des mouvements plus amples. Peu de mental aurait entraîné des actions de surpilotage.
C’est pourquoi il est important de gérer son capital mental de telle sorte d’avoir encore de « la réserve » pour être capable d’agir avec lucidité jusqu’à ce que la voile soit posée au sol. La solution consiste donc à être capable en vol de prendre la décision de mettre fin à son vol bien avant que la réserve mentale soit complètement épuisée (garder 30% de son capital pour la phase d’atterrisage).
Jérôme Canaud – Ecole Courant d’R La Réunion
Attention à l’attention en parapente
Apprenez à gérer votre capital mental
Tout comme la mémoire vive de votre ordinateur, vos capacités d’attention sont limitées. Optimisez/réglez votre matériel pour qu’aucun élément ne viennent vous distraire en vol. Hydratez-vous et nourrissez-vous lors des longs vols. Evitez de voler quand vous êtes fatigués et/ou préoccupés. Apprenez à relâcher votre attention dans les moments non-critiques du vol.
Voir l’article de Jean Marc Galan : Attention à l’attention en parapente
